Модель «Москва», копия Serpent4000
В 80-х годах была скопирована Никишовым Николаем и Юдаевым Виктором с фирменной модели Serpent4000, эксплуатировалась с конца 80-х и в начале 90-х годов. Последние отливки деталей делались в 92-93-х годах, после чего производство было прекращено. При производстве выяснилось, что после отливки половинок бака происходила деформация заготовок и сборка самого бака из пластика была затруднительна, поэтому делались баки, паянные из жести. Фирменные обгонные подшипники были дефицитом (неразборные) и поэтому альтернативой были ленинградские разборные обгонные подшипники. Двигатель на эту модель появился в начале 90-х годов и назывался «Альфа». Откуда появилось такое название - неизвестно. Вероятно от мотора, с которого была взята копия. Было два варианта исполнения мотора - ранняя версия с низкой головой охлаждения и поздняя - с высокой. Модель прекрасно зарекомендовала себя в эксплуатации, была надежной и неприхотливой. Неоднократно занимала призовые места и не уступала даже современным моделям. Благодарю Юрия Лебедева за подробную информацию об этой модели!
Kyosho PureTen Spider MK1
Модель появилась в продаже в 1996 году и получилась очень удачной, с огромным потенциалом для тех лет. Имеет ременный привод, маслонаполненные амортизаторы, регулируемые проставками. Достаточно жесткие пружины, передний и задний сателлитовые дифференциалы. Нижняя и верхние деки, передняя и задние бабочки, а также скобы под рычаги выполнены из алюминия. Шасси получилось достаточно крепким. Версия МК1 отличалась от МК2 только тем, что рулевая сервомашина расположена вертикально рядом с сервомашиной газа (что ухудшало центровку). Модель поставлялась в версии KIT и RTR, а также версии электро или нитро.
В RTR версии ставился двигатель Kyosho GX-15 с мини глушителем, расположенным сразу за двигателем. Машина достаточно активно эксплуатировалась с 1996 года и до начала двухтысячных, что при достаточно активном прогрессе технологий в автомоделизме — очень неплохой срок. Поколения МК1 и МК2 продавались массово, лучше, чем прямой конкурент тех лет — Тамия. Тем не менее эксплуатация прямо из коробки была весьма смелым и спорным решением.
Комментирует Павел Панкратов, автомоделист:
«Появился вот этот Спайдер. Продавался тогда в магазине «Хобби из Японии», который находился в 55-м павильоне ВДНХ. Модель поставлялась со втулками вместо подшипников — и все втулки сразу менялись, при сборке. Так же изначально шли нерегулируемые тяги на рычаги и рулевую трапецию — это негативно сказывалось на управляемости и ресурсе покрышек. Такие вещи так же сразу менялись. Вообще на эту модель было очень много действительно нужных опций, даже необходимых я бы сказал. Опции и запчасти можно было купить там же, в «Хобби из Японии» или в магазине «Вояж» на ул. Стратонавтов, 5 — тот магазин основали два друга – Михаил и Олег Бабич. Вернемся к Спайдеру — самый первый и ходовой кузов у них был Макларен Мерседес Ф1, потом уже пошли другие. Когда начали катать машины, то выяснилось, что опционный рычаг А (регулируемая А-распорка, идущая от краев верхней деки к краям передних верхних рычагов) был абсолютно необходим, так как машина при стуках в поворотах, соударениях с соперниками сразу теряла верхний рычаг и кость привода, и модель сразу выбывала из гонки на ремонт и поиск кости на трассе. И вот японцы сделали этот рычаг А. Заодно опционно стали меняться передние кости на рычажно-карданные (похожие на мипы) валы. И машина мгновенно пошла! Кто бы не катал в ДВС, у всех были Спайдеры. Запчастей было огромное количество на него. Тамиевская машина десятка ехала хуже — была более прихотливая и более игрушечная. Объехать Спайдера смогла только Тамия в восьмом масштабе GT1 TGX Артёма Л., подаренная магазином «Хобби из Японии». Ну куда там тягаться с восьмым масштабом? Она большая, она всех распихивает. На Спайдере очень удачная нижняя дека — она имеет продольные прорези, которые потом появились на Awesomatix и Xray не только для облегчения, но и играет роль винтового сглаживания напряжений. Амортизаторы были очень хорошего качества. Кстати, спереди стояли более скошено — это улучшало демпфирующие свойства и саму управляемость в поворотах. Передок на машине был максимально разгружен — тоже играло немаловажную роль. На этой машине мы впервые начали применять OneWay передок, то есть спул, ну а точнее «обгонку» (гонять на ломе). «Обгонки» поначалу были недолговечные — протирались, их забывали смазывать спец смазкой для таких подшипников. Покупали новые «обгонки» до тех пор, пока те не стали дорожать. Тогда открыли для себя OneWay-смазку и проблема ушла. На кикстартерах кстати тоже эта болячка ушла. Гоняли конечно по асфальту. Тамия быстро изнашивалась, особенно спуры и пиньены. На Спайдере таких проблем не было. Износ коробки был минимальный, хотя под пиньенами был вырез в деке, и они «смотрели» прямо на асфальт. Менялись они из-за неправильно выставленного зазора после замены двигателя. Так же сразу менялся тормозной диск из синего пластика на текстолитовый, опционный. Шкивы из набора, синего цвета, ходили очень долго. Несколько замен ремней переживали. В основном за всю эксплуатацию не менялись вообще. Только при выработке до гладкого состояния. Олег Бабич потом сделал стальные шкивы, тем вообще сносу не было. Кстати, коробка передач тоже была опционная — из набора шла одна передача. Стоковых ребят на двухскоростной коробке мы объезжали как стоячих. Достаточно тяжело там было настроить крючок-зацеп для второй передачи — либо рано включал, либо не включал совсем. Попасть в этот промежуток было тяжело — морока! Крепили на фиксатор резьбы этот настроечный болтик и старались больше никогда не трогать. Опционные поперечные тяги так же докупались и делали модель более стабильной. Натяжители ремней — отдельная история: малый ремень имел простейший натяжитель на втулке. Большой ремень переднего привода не имел натяжителя вообще. Оба ремня быстро изнашивались, превращаясь в тряпку от сильных вибраций. Стоковый натяжитель по началу даже не использовали по назначению. Поэтому стали ставить так же опционные оба натяжителя — на малый и большой ремни, уже на подшипниках. Проблема быстрого износа ремней так же ушла. Двигателя их родные, Киошевские, были неплохие для начала. Но старались всегда ставить OsMax-12cv. Причем от мини выхлопа сразу избавлялись и ставили нормальную боковую трубу с манифолдом — модель шла резвее и двигатель работал тише. Заодно меняли маунт (балкхед), где стоял ролик натяжителя промежуточного ремня с пластикового на алюминиевый. Колеса в комплекте были слики, но никто не умел на них ездить! Машина была очень неустойчива и от сликов избавлялись — тогда еще не пришли мы к намазкам, причем поначалу пользовались кремом Nivea для лица — неожиданное решение. Это было позже. Ставили колеса с протектором. Резина была свободная, но предпочитали в основном Тамиевский суперслик. Вообще на Спайдер было нереальное количество модификаций! И воздушное вентиляторное охлаждение, и моторамы под другие двигатели, и продвинутые фильтры. Это была настоящая рабочая лошадь.
«Хобби из Японии» вообще тогда завалил всю Москву Тамией и Киошей. Ты выбирал либо что очень супер и красиво, либо то, что едет и можно купить все запчасти.
С поддержкой этого магазина проводились еженедельные летние мероприятия на ВДНХ — у павильона «Электрификация» делалась площадка под трассу, ставилась засечка и вперед! Почти всё за счет магазина. Реклама была нереальная! Собиралось очень много народа — как участников, так и зевак. Призы были солидными — дарили модели. Подход к гонкам был очень серьезный, тем более по тем временам. Что-то фантастическое! На дворе девяностые, и тут такое! Были классы и ДВС и Электро. Переднеприводные, полноприводные, заднеприводные. И класс «мини».
Со временем стали приходить более «кошерные» модели от Киошо и Серпента, и уровень соревнований вырос. Появился Таганрог. И условно ехать туда — это на Серпенте. В Москве или окрестностях можно и на Киошо.»
В заключении хочу отметить, что оба поколения Kyosho PureTen Spider MK1 и MK2 стали действительно доступны и массовы для моделиста. С них начинали своё хобби многие «коллеги по цеху». Шасси действительно имеет свой характерный шарм как в эксплуатации, так и эстетически визуально. Имеющийся в моей коллекции Spider MK1 представлен на фото в почти полном «обвесе». Не хватает алюминиевого маунта (балкхеда). Модель действительно боевая, хорошо поезженная и имеющая свой кузов из тех лет. Держатели кузова, опционные, с защелками, заменены на магнитные (надеюсь временно) — одна из защелок сломалась. Так же пока поставил мини выхлоп вместо имеющейся и стоявшей недавно полноценной трубы. Вероятно, тоже временно — ведь на такой модели все должно быть труЪ!
С уважением, Петрила Роман.
GS Racing Vision Evo
Модель появилась в 2004 году и выпускалась до 2008 года, где на замену ей пришла машина следующего поколения – Vision Pro.
В эти годы шло активное появление все новых и новых автомоделей. В разных классах, с разными моторами, с необычными решениями – единая концепция конструкции только создавалась, — и это было отличное время бесконечных экспериментов.
Безусловно, тогда хорошими темпами развивались автомодели электро. Но если хотелось чего-то посерьезнее и шустрее, эффектнее, «по-взрослому» — конечно, это ДВС тяга.
Итак, Vision Evo.
GS Racing выпускала ассортимент автомоделей, в основном, в бездорожных классах, и для большего охвата потребительского рынка быстро выкатила своего первенца десятого масштаба в классе шоссе. Машина была с ременным приводом и продольным расположением двигателя, что намекало на всю серьёзность и заявку в спортивный уровень тех лет. Конструктивно похожа на появившийся годом ранее Kyosho V-ONE RR/S2 – то же расположение радио бокса, то же расположение приводных ремней, в том же месте топливный бак. Тем не менее модель получилась визуально более нагруженная, грубоватая. Но расчёт был верным – строго как начинающий (или промежуточный, если хотите) уровень эксплуатации.
Не простая хобби, но пока еще и не профи. Комплекты шасси предлагались в вариантах KIT или RTR. А также в варианте KIT были предложения «пустая шасси» или «все необходимые компоненты». Дека шасси была из 4-х миллиметрового упругого алюминия. Все остальные детали были выполнены из пластика, кстати, достаточно качественного – ничем не уступающего тому же Kyosho RR/S2. Дифференциалы не текли, сделаны добротно. Тормозной диск из комплекта шел стальной и вентилируемый. Что приятно радовало – машина поставлялась сразу с подшипниками (привет Kyosho и Tamiya). А вот амортизаторы были совсем плохи – не только текли, но и «закусывали» при работе. В общем – не вариант. Поэтому амортизаторы сразу менялись на Киошевские.
Двухскоростная коробка передач классическая. Сцепление бюджетное, колокольного типа, но в то время такой тип был обычным делом. И если хотелось позднее нажатие кулачков – просто меняли разжимные пружины на другие, более жесткие черные. Сервоприводы в комплекте шли «фирмовые» — gs035e, обычные пластиковые, аналоговые. Двигатель можно было поставить любой, с задним радиальным выхлопом и выдвижным дросселем — от 12 до 18 класса, «влезал» без вопросов.
Оригинальные моторы – GsRacing R18S. Моторы прекрасные! Отлично настраиваются и держат эту настройку на уровне топовых. Живучие, неприхотливые, качественные по деталям. Самые правильные для этой машины. Везде вместо втулок подшипники, наружные — с сепараторами. Моторы не текут (сопливят). Имеют кикстартер. Вот кстати из-за кикстартера, тогда еще не ушедшего на покой в классах шоссе, было такое необычное расположение ременного привода на переднюю ось – со стороны коробки передач, а не со стороны выхлопной трубы. Там же был и ролик натяжения, из-за чего между осью коробки и промежуточным шкивом ставилась алюминиевая распорка с фланцевыми подшипниками – только так исключалось кручение шасси. Скорее даже прижатие между коробкой и сцеплением, которое гарантировано привело бы к моментальному съеданию спуров на КП. Радиобокс имел два «этажа». В нижнем ставился, обернутый в поролон, приемник. Над ним – металлогидридная батарея на шесть вольт. Или коробка для четырех обычных батареек типа АА.
Подвеска на машине настраиваемая: спереди шаровые шарниры на рычагах и сферические прокладки с алюминиевыми крышками на ступицах. Сзади шарниры на нижних рычагах и регулируемые тяги сверху. Привода задние – кости. Передние – мипы. На бюджетной модели это было сразу и стояло из коробки. И все это очень хорошего качества. Особенно подшипники.
Что увы, никак не мешало машине ехать словно трамвай. Как ни настраивай ее – выше учебной парты не прыгнуть. Абсолютно предсказуемая на всех этапах заезда, но «вялая». Если машина правильно оттриммирована, стоят хорошие Киошевские амортизаторы, мотор и вторая передача в боевом настроении – звездолёт идет строго задаваемым командам от передатчика пилота. Её не нужно ловить, если покрытие не пыль. Нет напряжения, все очень предсказуемо. Но всегда есть вот это «но»: всё в рамках переходного статуса «хобби-профи» начинающего спортсмена. Малейший намёк на заезд с именитыми машинами, даже прошлых лет (например Киошо RR/S2) – это заведомый провал. На равных шансов нет. Даже мотор 18 не вывезет дерби. Нет юркости и развесовки. Нет никаких намеков на спорт. И это нормально.
Есть лазейки – безусловно замена сервоприводов. На руль – самую шуструю, Futaba серии BLS. На газ – любую, главное со свободным ходом, чтобы дросселировать мотор обратной пружиной на карбюраторе. У нас 2004-2008 годы, и тут Футаба. Дороговато выходит, да! Но это хороший «жир» для победы на «местечковых» соревнованиях или целевых покатушек. Она была надежна и безотказна как швейцарские часы. Машина создавалась и выпускалась ровно на подготовку и раздумья к спортивным состязаниям. Win-Win — это самое точное определение. Добавлю, что даже по условиям обычных кучных покатушек, шасси замечательно проявила себя в статусе ремонта/настройки в «полевых» условиях – минимум времени для подготовки модели к следующему заезду. Не было никаких проблем с ухудшением качества крепежа деталей даже на очень «уставших» машинах. Напомню, метизы и добротный пластик хороши. Запчасти были дешевые и в полном доступе почти во всех модельных магазинах, даже через пересылку для отдаленных городов. Никаких проблем для эксплуатации не было в этом плане.
Конкуренты и альтернативные машины для Vision Pro были все те же Киошо: старенький Spider MK2, V-ONE RR/S2 и зазнайка CEN Racing CT-4S. Но на представленной модели «выкатывались» многие моделисты, перешедшие в уровень спорт. У таких ребят дальше шли только машины уровнем не ниже Serpent 710 или Kyosho V-ONE RRR серии.
Подобный скачок от GS Racing Vision к спортивному инвентарю от именитых брендов почти наверняка затёр воспоминания о том, что «однажды была эта самая Вижн — дерево как есть».
С Уважением, Петрила Роман.
